loading

Rüsselsheim.  Mercoledì 18 maggio 2016, Opel ha avuto la possibilità di rispondere alle domande della commissione d'inchiesta del Ministero Federale dei Trasporti, in seguito alle pubblicazioni fuorvianti apparse sui media lo scorso fine settimana. Desideriamo, per motivi di trasparenza, condividere le spiegazioni tecniche con il pubblico.

 

In linea di principio, è necessario chiarire che i moderni sistemi di controllo dei motori sono estremamente complessi e prevedono più di 17.000 parametri regolabili che devono essere tenuti in considerazione. Non solo Opel ma ogni costruttore automobilistico, senza eccezioni, utilizza diversi parametri, tra i quali la velocità, la pressione dell'aria e il regime di rotazione del motore, per regolare il sistema di controllo delle emissioni.


Le principali domande e risposte


Qual è la posizione di Opel circa le accuse formulate da DUH, Monitor e Spiegel?

 

Deutsche Umwelthilfe (DUH), Monitor e Spiegel danno l'impressione di aver scoperto nuovi dispositivi illegali. Si tratta di asserzioni false!

 

Come ribadito in passato, Opel non utilizza alcun software illegale. I nostri motori rispettano le norme di legge.

 

Le accuse si basano su semplificazioni esagerate e fuorvianti e interpretano in modo errato le complesse correlazioni presenti in un moderno sistema di controllo delle emissioni di un motore diesel.


L'hacker ha rivelato qualcosa di sensazionale?

 

Certamente no. Quelle informazioni non costituiscono una sorpresa per gli esperti. I risultati sono in linea con le condizioni fisiche del sistema, essenziali per il suo funzionamento.

 

Abbiamo discusso apertamente con il Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) i parametri su cui si è concentrato l'hacker.

 

L'hacker può essere riuscito a ottenere alcuni parametri di controllo del sistema di controllo delle emissioni. Ma i singoli parametri non sono sufficienti per valutare la funzionalità generale di un sistema estremamente complesso per la depurazione dei gas di scarico.

 

I sistemi per il controllo delle emissioni sono complessi, non solo quelli di Opel. Un sistema di controllo montato su un motore moderno contiene oltre 17.000 parametri regolabili per assicurare la funzionalità del sistema di propulsione. Ogni costruttore automobilistico, senza eccezioni, utilizza diversi parametri, tra i quali la velocità, la pressione dell'aria e il regime di rotazione del motore, per regolare il sistema di controllo delle emissioni.

 

Si tratta di parametri noti e ben conosciuti dagli esperti. Hanno una motivazione tecnica e sono dovuti al fatto che i moderni sistemi per il controllo delle emissioni sono sistemi software e hardware integrati, che devono reagire alle condizioni fisiche relative e che non possono essere suddivisi in parametri singoli. Nessuno dei parametri utilizzati da Opel ha lo scopo di violare i requisiti di legge o sfuggire a essi.


Esistono vetture Opel dotate di dispositivi illegali? Il DUH ha riscontrato quattro di questi dispositivi illegali su Zafira 1.6 CDTI.

 

Ogni sistema di controllo del motore contiene numerose funzioni di controllo, fondamentali per la funzionalità del sistema di controllo delle emissioni.

 

Ogni costruttore automobilistico, senza eccezioni, utilizza diversi parametri, tra i quali la velocità, la pressione dell'aria e il regime di rotazione del motore, per regolare il sistema di controllo delle emissioni. Siamo assolutamente convinti di non utilizzare alcun dispositivo illegale in un campo così complesso.

 

Opel non utilizza alcun software illegale. I nostri motori rispettano le norme di legge.

 

L'hacker isola parametri singoli del sistema di controllo del motore e giunge a conclusioni fuorvianti. I singoli parametri non sono sufficienti per valutare il funzionamento generale di un sistema per il controllo delle emissioni. Un moderno sistema di controllo montato su un motore contiene oltre 17.000 parametri funzionali per assicurare la funzionalità del sistema di propulsione. I sistemi di controllo delle emissioni sono estremamente complessi e fortemente integrati. Ciò dimostra la necessità dei 17.000 valori utilizzati dal software. L'hacker ne ha evidenziati solo quattro, e nelle conclusioni relative a questi quattro valori non esiste alcuna comprensione delle realtà fisiche che il sistema deve affrontare. Queste difficoltà sono regolate da requisiti legali in costante evoluzione e talvolta sovrapponibili tra loro, e dalla fisica del veicolo.

 

Informazioni di base: Le misurazioni effettuate all'interno al motore per il controllo delle emissioni avvengono nell'ambito del processo di combustione, e ciò ha un impatto diretto sulla coppia resa disponibile dal motore. L'entità del ricircolo dei gas di scarico (EGR) per la riduzione degli ossidi d'azoto (NOx) viene limitata dalla stabilità del processo di combustione, basata sulla quantità di ossigeno immesso nel motore. Per questo motivo fisico, quantità consistenti dei gas di scarico non possono essere ricondotte direttamente nella camera di combustione. Inoltre, una quantità adattata di gas di scarico viene fatta ricircolare in funzione di ogni situazione operativa del motore. Ciò assicura la presenza di una quantità sufficiente di ossigeno per il processo di combustione. Inoltre, un livello superiore di ricircolo dei gas di scarico può portare a una produzione eccessiva di fuliggine o particolato in determinate situazioni. Si tratta di una situazione da evitare, che può condurre a malfunzionamenti del motore o aumentare altre emissioni.

 

Il ricircolo dei gas di scarico viene adattato costantemente: la centralina motore deve calcolare sempre il set point dell'ossigeno in base a diversi valori come:

 

  • Velocità e carico del motore (quanto ossigeno entra nel motore per la combustione)
  • Temperatura ambiente (influenza la combustione e le reazioni chimiche nel processo di depurazione dei gas)
  • Temperatura del collettore di aspirazione (protegge dal surriscaldamento del       collettore di aspirazione)
  • Temperatura del liquido di raffreddamento del motore (stabilità della combustione)
  •  Pressione dell'aria (influenza la combustione e le reazioni chimiche nel processo di depurazione dei gas)

 

In breve: I sistemi di controllo delle emissioni sono complessi e integrati. Numerosi sono i parametri in gioco e tra loro correlati, come per esempio il regime di rotazione del motore, il carico, la temperatura, l'altitudine e la pressione dell'aria. Si tratta di un sistema complesso che non può essere suddiviso in parametri singoli. Le interazioni devono essere comprese nell'insieme e in combinazione con le condizioni prevalenti, le condizioni fisiche sottostanti e il funzionamento del sistema di gestione del motore. I risultati ottenuti da un hacker, che li ha calcolati in isolamento dal software, non riflettono le complesse interdipendenze di un sistema moderno per il controllo delle emissioni.


Entriamo nel dettaglio: che cosa ci potete dire del fatto che il sistema si spegnerebbe a determinate temperature?

 

L' “intervallo delle temperature” è stato ampiamente dibattuto nelle ultime settimane. Lo scopo è proteggere il motore e rispettare i requisiti di legge. I nostri sforzi continui tesi all'innovazione ci permetteranno di adottare presto miglioramenti significativi. Per questo motivo abbiamo annunciato una grande offensiva sulla trasparenza già a dicembre.


Che cosa ci potete dire del fatto che il sistema si spegnerebbe a velocità superiori ai 145 km/h?

 

Un gas inquinante e velenoso come l'ammoniaca può essere emesso quando le temperature del convertitore catalitico raggiungono valori eccessivi. Bisogna impedirlo. L'ammoniaca, creata dall'additivo AdBlue iniettato, non può più essere immagazzinata nel convertitore catalitico a temperature superiori ai 400°C, e ciò potrebbe portare a una fuoriuscita di ammoniaca dal tubo di scappamento. I valori di velocità sono stati scelti come rappresentativi di una combinazione critica tra portata massica dei gas di scarico e temperatura dei gas di scarico, pari a circa 350°C a 140km/h e 400°C a 145km/h. L'aumento della temperatura dei gas di scarico è esponenziale rispetto all'aumento della velocità. Il dosaggio di AdBlue viene ridotto a temperature superiori ai 400°C in quanto il convertitore catalitico SCR perde la propria capacità di stoccaggio alle temperature elevate. Lo si fa anche per evitare la fuoriuscita di ammoniaca e la sua emissione nell'ambiente. Il fatto che i catalizzatori NOx seguano queste leggi della fisica è molto comune nel settore.


E che cosa ci potete dire del fatto che il sistema si spegnerebbe a una determinata pressione dell'aria?

 

La combustione interna richiede un adeguato equilibrio tra aria e carburante per garantire stabilità alle diverse altitudini e per evitare la produzione eccessiva di fuliggine, che viene regolata accanto agli ossidi di azoto (NOx). Anche alle altitudini più elevate, il motore deve disporre di ossigeno sufficiente per impedire l'eccessiva formazione di fuliggine. Questo sforzo di protezione del motore risulta adeguato all'interno del sistema. La nostra azione volontaria di miglioramento annunciata lo scorso anno e che inizieremo a partire dall'estate, migliorerà le prestazioni del sistema fino a una pressione di 840 mbar. In questo modo andremo addirittura oltre i futuri rigidi requisiti RDE.


E che cosa ci potete dire del fatto che il sistema di ricircolo dei gas di scarico si spegnerebbe a regimi di rotazione del motore superiori a 2.400 giri?

 

Anche in questo caso la critica si basa su un'errata interpretazione. Nel sistema di controllo, abbiamo dei valori di bassa velocità e di alta velocità e passiamo dagli uni agli altri a 2.400 giri. Ipotizziamo che l'hacker non abbia interpretato correttamente la commutazione, prendendola per la fine del funzionamento. Il sistema EGR non si spegne a 2.400 giri bensì continua a regimi di rotazione superiori.

 

La funzionalità del sistema di ricircolo dei gas di scarico dipende fisicamente dagli stati operativi dei componenti del sistema EGR, il turbo compressore con turbina a geometria variabile, la temperatura del collettore di aspirazione e la dissipazione del calore del sistema di raffreddamento del veicolo. Inoltre, l'uso dell'EGR in determinate situazioni nella camera di combustione può condurre a effetti non voluti sulle emissioni o all'instabilità della combustione.

 

In questo caso, il regime di rotazione è un indicatore importante ed è pertanto ovvio che abbia un ruolo importante nel ricircolo dei gas di scarico.


È vero che Opel ha mentito al KBA sostenendo che i sistemi di controllo delle emissioni “funzionano pienamente a temperature comprese tra 20 e 30 gradi”?

 

No. Abbiamo informato il KBA e la commissione d'inchiesta in modo ampio e veritiero nel corso del primo incontro e lo abbiamo fatto nuovamente in una seconda occasione. La discussione verteva sul parametro temperatura al di fuori della finestra termica da 20 a 30 gradi centigradi. L'avverbio “pienamente” si riferiva al programma di test NEDC. Abbiamo fornito al KBA la documentazione già da ottobre. Abbiamo anche evidenziato altri parametri come la pressione dell'aria nella dichiarazione scritta che abbiamo presentato durante l'udienza. Comunque, abbiamo già proposto alla fine dello scorso anno che tutti i costruttori europei rivelino la loro filosofia di calibrazione alle autorità e noi stiamo lavorando per farlo nell'ambito di tutte le nostre omologazioni future.


È vero che Opel esclude costantemente e illegalmente il sistema di controllo delle emissioni in molte situazioni?

 

Questa asserzione è semplicemente falsa.

 

Molti fattori influenzano l'equilibrio tra le funzionalità di un moderno motore diesel e il livello delle emissioni. Secondo le norme di legge, pertanto, l'efficienza del controllo delle emissioni può essere parzialmente ridotta per proteggere il motore e per motivi legati alla fisica. Talvolta questo vale anche per Opel. Ogni costruttore automobilistico utilizza diversi parametri come la velocità del veicolo, la pressione dell'aria o il regime di rotazione del motore per regolare il sistema di controllo delle emissioni.


Cosa si dovrebbe pensare di un sistema di controllo delle emissioni che, secondo il DUH, non funzionerebbe per l'80% del tempo? Secondo lo Spiegel, Astra è programmata in modo che le emissioni allo scarico siano depurate solo a partire da temperature esterne di 17 gradi.

 

L'asserzione del DUH secondo la quale il sistema non funzionerebbe per l'80% del tempo è grossolanamente sbagliata.  L'asserzione che i sistemi di controllo delle emissioni delle nostre vetture si spengono a 17 gradi è falsa. Il ricircolo dei gas di scarico resta attivo a temperature inferiori ai 17 gradi; tuttavia, per motivi fisici collegati alla protezione del motore, secondo quanto permesso dalla legge, con intensità diverse.

 

Tra l'altro, l'efficienza dell'EGR e del sistema SCR a temperature di meno 7°C deve tra l'altro essere dimostrata nell'ambito dell'omologazione Euro 6.


Come valutate le misure del DUH?

 

Non possiamo valutarle perché i protocolli di misurazione non ci sono stati ancora messi a disposizione. Crediamo che questo atteggiamento sia intenzionale. Le misurazioni precedenti effettuate dal DUH sui veicoli Opel non avevano alcuna oggettività scientifica. Le ultime misure effettuate dal DUH il 18 maggio dimostrano ulteriormente che questa organizzazione privata non è in grado o non ha alcuna intenzione di effettuare test in linea con i regolamenti, in modo da avere risultati confrontabili.


Come vi spiegate la perseveranza del DUH? Gli esami condotti dal DUH in collaborazione con Monitor e Spiegel sembrano essere stati realizzati da almeno cinque mesi. Qual è la vostra posizione sulla dichiarazione a cessare e desistere in materia basata su asserzioni false?

 

Secondo noi, il DUH è un'organizzazione privata con interessi commerciali.

 

Rendendoci conto che l'attuale dibattito abbia fondamentalmente alterato la fiducia dei consumatori nel settore automobilistico, e considerato questo cambiamento, abbiamo accettato di ritirare due delle dieci frasi identificate dal DUH, non in quanto siano necessariamente fuorvianti piuttosto per essere certi che il pubblico non le interpreti in maniera errata in considerazione degli ultimi eventi. Per quanto riguarda le altre frasi, Opel non è d'accordo con la richiesta di cessare e desistere del DUH.


Perché Opel si è dovuta presentare davanti alla commissione d'inchiesta del Ministero Tedesco dei Trasporti?

 

Le notizie fuorvianti apparse hanno sollevato alcune questioni e siamo felici di aver potuto rispondere immediatamente. Abbiamo spiegato ancora una volta al KBA e alla commissione che collaboreremo sempre in modo totale e trasparente con loro e con le altre autorità europee. Siano in contatto da mesi con il KBA in riferimento alla logica di controllo del nostro motore e ci stiamo coordinando con loro per il futuro sviluppo del controllo del nostro motore. Intendiamo continuare a collaborare con il KBA e il Ministero dei Trasporti.


Perché continuate a difendere il diesel?

 

Il diesel presenta numerosi punti di forza, tra cui il principale è il livello considerevolmente inferiore delle emissioni di anidride carbonica. Per cui ha un ruolo importante nel rispetto dei futuri obiettivi relativi alla CO2. Inoltre i clienti hanno il vantaggio di guidare veicoli che consumano molto meno rispetto alle vetture benzina. Speriamo davvero che ci sia una discussione obiettiva sul futuro del motore diesel.

 

La quota di veicoli diesel sulle vendite totali di Opel è pari a circa il 37% (nel primo trimestre 2016).


Significa che Opel andrà avanti come prima?

 

Il progresso fa parte del DNA di Opel ed è un processo continuo. Le automobili moderne sono più efficienti, più sicure e più ecologiche delle generazioni precedenti. Abbiamo continuato a imparare nelle ultime settimane e negli ultimi mesi. Per questo motivo, come abbiamo già annunciato a dicembre 2015, siamo ancora una volta in prima fila e intendiamo compiere un grande passo verso la legislazione futura:

 

  • Miglioreremo i nostri diesel SCR ovunque ciò sia possibile e per quanto consentito dalle leggi della fisica. In questo ambito saranno modificati anche alcuni dei parametri menzionati dai media. Si basano su nuove funzionalità del software che introdurremo nel processo verso la normativa RDE. A giugno partirà tra l'altro un progetto volontario che interesserà le vetture già omologate.
  • Utilizzeremo la tecnologia SCR come principale sistema per il controllo delle emissioni per i nostri diesel Euro 6, vale a dire che tutti i nostri diesel futuri saranno dotati del sistema SCR a partire dal giugno del 2018.
  • Comunicheremo al KBA tutte le nostre funzionalità di gestione del motore, compresi algoritmi e calibrazioni. Abbiamo già iniziato qualche mese fa, comunicando al KBA il nostro software nell'ottobre del 2015.
  • A garanzia della totale trasparenza nei confronti dei nostri clienti, in futuro pubblicheremo i dati relativi ai consumi di carburante e alle emissioni di CO2 secondo il protocollo WLTP, in aggiunta ai valori ufficiali NEDC.

 

Non è tutto. Non ci limitiamo a ottimizzare i nostri motori a combustione interna.

 

Il prossimo anno lanceremo un'auto elettrica pionieristica, la Ampera-e. Stiamo inoltre lavorando a nuove idee per la mobilità nelle metropoli del futuro. CarUnity è solo l'inizio.